JR北海道の路線の一つである千歳線。なぜもっとも混雑する路線であるのに「本線」ではないのだろうか。この千歳線に秘められた面白いエピソードを紹介していきたいと思う。
千歳線とは
千歳線は沼ノ端駅を始点として、白石駅を終点にもつ路線である。また空港の移転に伴い、新千歳空港駅が開業することとなり、南千歳と新千歳空港駅間の支線も千歳線に分類される。
千歳線の歴史
千歳線の歴史は大正時代まで遡る。1920年（大正９年）に、鵡川（むかわ）流域の石炭やクロームなどの鉱物の開発を行う目的で設立された北海道鉱業鉄道が沼ノ端－上鵡川間に鉄道を敷設したのが千歳線の始まりである。
その際、室蘭方面と札幌を短絡する目的で自社線を延長し、沼ノ端と函館本線の苗穂を結ぶ「札幌線」を敷設する許可を得て工事に取り掛かったのだ。
その後1926年（大正15年）には沼ノ端―苗穂間の全線開通にこぎ着けたが、胆振地方で鉱物開発を行うには鉱脈が短すぎたため、採鉱を断念。
このままだと社名と齟齬をきたすと思った北海道鉱業鉄道は、本業の「鉱業」を社名から取り払い「北海道鉄道株式会社」になんと改名。
今も昔もあまり変わらないような気がする。
月日は流れて1943年8月、戦時中で陸上交通の整備と補強を行う必要があり全国の私鉄の買収が超法規的に進められるなか、北海道では沿線に千歳海軍航空基地を持つ北海道鉄道札幌線が真っ先に買収。国有化を果たし「千歳線」になった。
戦後はかつての札幌―函館間のメインルートである函館本線（通称、山線）が本線で距離が短いのにも関わらず、地盤が悪いこと、線路が曲がりくねっていること、などの理由で使い物にならず、メインルートは千歳線に変更された。
昭和48年（1973年）には北広島―苗穂間を白石駅を通すためにルート変更。
ちなみに昔の旧千歳線が北広島のサイクリングロードとなっており、撮り鉄にとっては有名な話である。
現在も対抗する函館本線がポンコツであること、そして沿線に札幌のベットタウンが広がっていること、新千歳空港があることなどの要因が重なりに重なって混雑がさらに悪化している。
千歳線はなぜ本線ではないのか。
ご存知の方も多いと思うが、実は千歳線は本線ではないのである。
特急列車や多くの普通列車が運行されている大幹線なのにも関わらず、本線ではないのである。
これには歴史と地理的要因が関係しており、千歳線は北海道の鉄道の発祥路線である函館本線と、石炭の輸送を担っていた室蘭本線に挟まれる形で立地している。
先ほども触れたが、室蘭本線は石狩炭田へのアクセスの改善のために岩見沢、追分方面に伸びていったた。（余談であるが、採掘された石炭は室蘭本線を通り室蘭の製鉄所まで運ばれ、製鉄のために使われるコークスとして使用された。ちなみに室蘭の製鉄所構内には現在でも線路が引かれている。）
そこで、札幌と苫小牧のショートカット路線の敷設需要が高まり、路線の国有化後開業した。
千歳線が本線ではないのはこのためである。（一応ショートカット路線なので「本線」ではないという立ち位置である）
現在では本線以上の役割を担う路線として日々活躍している。
千歳線エピソード②
実はこの区間には普通列車でも止まらない駅が存在するのだ。
もはや何を目的として使用されている駅なのかという話になりかねないが、この区間にはそのような駅が存在する。
サッポロビール庭園駅と植苗駅はそのような駅だが、サッポロビール庭園駅においては一日の乗降客数が300人程度と意外と多くの人が利用しているから驚きである。
ほとんどは周辺の沿線住民であると考察できる。